| نوشته‌ی نجمه شمس الدینی |

تحلیلگران بیمکو معتقدند چینی ها یکه تاز بلامنازع در دریافت سفارشات ساخت کشتی برای سال ۲۰۲۳هستند. کارخانه‌های کشتی‌سازی چین کشتی‌هایی به ظرفیت ۱۴.۶ میلیون تن ناخالص (CGT) تحویل داده‌اند. این درحالی است که که دو ابرقدرت کشتی سازی جهان یعنی کره جنوبی و ژاپن روی ۶/۱۲میلیون تن (CGT) تحویل دادند.چین برای سال ۲۰۲۳کشتی‌هایی با ۱۰۹ میلیون تُن (CGT) برای تحویل در سال‌های آینده در دست ساخت دارند که ۴۵ درصد از سفارشات جهانی است.کره با ۳۴درصد و ژاپن با ۱۰درصد سفارشات در رتبه های بعدی قرار دارند.

این درحالیست که بین سالهای ۲۰۰۰تا ۲۰۰۲میلادی این کشور ده درصد سهم بازار جهان را دراختیار داشت. و در یک بازه ده ساله از ۲۰۰۰تا ۲۰۰۹م چین به رتبه اول جهان در ساخت و ثبت سفارش دست یافت و همچنان به پیشتازی خود ادامه می دهد . هرچند کره جنوبی و ژاپن در ابتدای فرآیند توسعه صنعتی خود در دهه‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ میلادی رشد صنعتی خود را براساس صنعت عظیم کشتی‌سازی پایه‌گذاری کردند و از آن به نحو احسن استفاده و انبوهی از زنجیره صنایع خود را فعال کردند و هم‌اکنون نیز تحلیلگران بیمکو معتقدند چینی ها یکه تاز بلامنازع در دریافت سفارشات ساخت کشتی برای سال ۲۰۲۳هستند.

کارخانه‌های کشتی‌سازی چین کشتی‌هایی به ظرفیت ۱۴.۶ میلیون تن ناخالص (CGT) تحویل داده‌اند.این درحالی است که که دو ابرقدرت کشتی سازی جهان یعنی کره جنوبی و ژاپن روی ۶/۱۲میلیون تن (CGT) تحویل دادند.
چین برای سال ۲۰۲۳کشتی‌هایی با ۱۰۹ میلیون تُن (CGT) برای تحویل در سال‌های آینده در دست ساخت دارند که ۴۵ درصد از سفارشات جهانی است.کره با ۳۴درصد و ژاپن با ۱۰درصد سفارشات در رتبه های بعدی قرار دارند. این درحالیست که بین سالهای ۲۰۰۰تا ۲۰۰۲میلادی این کشور ده درصد سهم بازار جهان را دراختیار داشت .

و در یک بازه ده ساله از ۲۰۰۰تا ۲۰۰۹م چین به رتبه اول جهان در ساخت و ثبت سفارش دست یافت و همچنان به پیشتازی خود ادامه می دهد . هرچند کره جنوبی و ژاپن در ابتدای فرآیند توسعه صنعتی خود در دهه‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ میلادی رشد صنعتی خود را براساس صنعت عظیم کشتی‌سازی پایه‌گذاری کردند و از آن به نحو احسن استفاده و انبوهی از زنجیره صنایع خود را فعال کردند و هم‌اکنون نیز از بزرگ‌ترین سازندگان کشتی در دنیا به‌شمار می‌روند.

اما سرعت فزاینده چین در این صنعت می تواند الگوی مناسبی برای کشورمان باشد . نگارنده در این مجال مختصر در پی یافتن علل و عوامل موفقیت یاردهای چینی در رسیدن بر بام جهان در این صنعت ووضعیت کشورمان در این عرصه است.

راهی که چین طی کرد
تاسال ۱۹۸۲میلادی صنایع کشتی سازی چین زیر نظر وزارت صنعت ساختمان – ماشین، وزارت ارتباطات و اداره کل محصولات آبی این کشور فعالیت داشته و وزارت دفاع هم طراحی و ساخت کشتی‌های نظامی را عهده دار بود . البته استانداری‌ها، شهرداری‌ها و حکومت مناطق خودمختار اجازه تأسیس کارخانه کشتی‌سازی داشتند . از سال ۱۹۹۴میلادی شرکت کشتی‌سازی ملی چین مدیریت ۲۷ کارخانه کشتی‌سازی و ۵۶ واحد تولید تجهیزات را برعهده گرفت .

شرکت صنایع کشتی‌سازی چین در سال ۱۹۹۹ توسط حزب کمونیست چین تأسیس شد و در حال حاضر مالک ۹۶ شرکت تابعه و سایت کشتی‌سازی در شمال و غرب چین می‌باشد و پنجمین شرکت کشتی‌سازی جهان شناخته می‌شود. گسترده‌تر شدن حجم فعالیت‌های کشتی‌سازی چین، کشتی‌سازی دولتی این کشور به دو گروه شرکت مادرتخصصی کشتی‌سازی ملی و شرکت مادرتخصصی صنعت کشتی‌سازی تقسیم شد.که هردو زیر نظر شورای دولتی هستند .

با این استراتژی ، برنامه‌ریزی بلند مدت برای صنعت کشتی‌سازی چین، تعیین استراتژی، ساخت واحدهای تولیدی، دستیابی به فن‌آوری‌های جدید و ایجاد زیرمجموعه در خارج کشوردر دستور کار قرار گرفت .نکته دیگری که موجب شکوفایی صنعت کشتی سازی چین شد ،تزریق تسهیلات گسترده بانکی است.

عملا بانک صادرات – واردات به عنوان تنها بانک چینی که صرفا در زمینه صادرات فعالیت می‌کند،با حمایت مالی گسترده ،نقش مهمی در زمینه افزایش قدرت رقابت کشتی‌سازان چینی در بازار بین‌المللی و شتاب بخشیدن به روند توسعه صنعت کشتی‌سازی را ایفا کرد بنحوی که امروز اکثر تولیدکنندگان این صنعت مشتریان این بانک هستند هرچند با توسعه صنعت کشتی سازی ،بانک کشاورزی ، بانک ساخت‌و‌ساز و بانک صنعت و تجارت این کشور وارد امور مالی ،حمل ونقل و زیرساخت ها شدند .

اقدام دیگری که در دستور کار قرار گرفت ، ایجاد و توسعه انجمن های تجاری تحقیقاتی این صنعت بود این انجمن ها در بخش های مشاوره فنی ، تحلیل ، برنامه ریزی ، تبادل دانش و پیشرفت فن‌آوری، جمع‌آوری و تحلیل اطلاعات و ارائه خدمات مشاوره در زمینه استانداردهای صنعت کشتی‌سازیفعال هستند بطور مثال انجمن صنعت کشتی‌سازی ملی چین که ۹۰درصد کشتی‌سازان، پیمانکاران تعمیر کشتی، تولیدکنندگان تجهیزات کشتی، طراحان کشتی و بازرسانعضو آن هستند در حقیقت پل ارتباطی سازمان‌های دولتی و فعالان صنعت محسوب می‌شود.

موسسه رده‌بندی در زمینه تایید و بازرسی کشتی، واحدهای فراساحل و تجهیزات دریایی فعالیت می‌کند. انجمن مهندسی کشتی‌سازی که تا ۲۰۰۸سی هزار عضو متخصص از موسسات تحقیقاتی، دانشگاه‌ها و صنعت چین داشت در زمینه تبادل دانش و پیشرفت فن‌آوری و خدمات مشاوره فعال است . انجمن توسعه اقتصاد و تحقیقات فنی جمع‌آوری و تحلیل اطلاعات و ارائه خدمات مشاوره در زمینه استانداردهای صنعت کشتی‌سازی و ارائه مجوز به محصولات دریایی را برعهده دارد.

آنچه مسلم است چین علاوه بر مواردی که در بالا نوشته شد در پی رشد سریع اقتصادی و با حمایت مستقیم دولت از فعالیت شرکت‌های کشتی‌سازی بزرگ دولتی، بهره‌گیری بهینه از نیروی کار ارزان و جذب مشارکت خارجی، توانسته است پس از چند دهه برنامه‌ریزی اکنون به بزرگ‌ترین تولیدکننده کشتی در جهان تبدیل شود. بیش از ۲ هزار کارخانه کشتی‌سازی در گستره جغرافیایی وسیع در مناطق ساحلی و رودخانه‌های این کشور متمرکز شد‌ه‌اند که شاخص‌ترین این مناطق، شانگهای، سپس گوانژو و دالیان هستند.

جایگاه ایران در صنعت کشتی سازی
حدود ۴۰ کارخانه کشتی‌سازی فعال در کشور وجود دارد که توانشان تولید حدود ۱۲۵ هزار CGT در سال است و از ابتدای سال ۱۳۸۰ تا انتهای سال۱۳۹۲ حدود ۲۵۰ فروند شناور سایز متوسط یعنی زیر پنج هزارGT در داخل کشور، تحت نظارت مؤسسات رده ‏بندی داخلی ساخته شده که متوسط آن ۱۹ فروند شناور در سال بوده و به عبارتی این کارخانجات طی این سال ها که دوران اوج ساخت کشتی جهان بوده است با ۵۰ درصد ظرفیت فعالیت کرده اند. سهم ایران از ساخت کشتی در جهان کمتر از سه دهم درصد است و تنها نیمی از ظرفیت این صنعت استفاده شده است . پس رتبه قابل توجهی در جهان نداریم . در صورتی که طبق مطالعات مدیریت یکپارچه‌سازی سواحل کشور طول کل سواحل کشور برابر با ۵ هزار و ۷۸۹ کیلومتر است . طول سواحل جنوب کشور ۴ هزار و ۹۰۰ و طول سواحل شمالی کشور ۸۸۹ کیلومتر می باشد . که ۵۰درصد نوار ساحلی در هرمزگان قرار دارد . طول سواحل هرمزگان ۱۵۷۹٫۶۷ کیلومتر مربوط به سواحل واقع شده سرزمین اصلی و ۶۵۸٫۱۳ کیلومتر مربوط به طول سواحل جزایر است.این نعمت بزرگی است که در اختیار ما قرار دارد .اما متأسفانه از این فرصت ارزشمند به خوبی بهره گرفته نشده است .

چالش های صنعت کشتی سازی کشور
ایران در ساخت و تولید کشتی ظرفیت قرار گرفتن در جایگاه مناسب بین کشورهای منطقه را داراست .بدون درنظر گرفتن تاریخ و پیشینه ایرانیان در صنایع دریایی ،کشورمان همزمان با کره جنوبی از سال ۱۹۷۰آغاز شد .
به طور دقیق دو سال قبل از انقلاب، کارگاه‌های کوچک تعمیرات در کشور ایجاد شد و از همان زمان موضوع سرمایه‌گذاری در خلیج‌فارس همزمان با “دوو” آغاز گردید .
اما کره جنوبی در رده های اول و دوم جهان سیر می کند و ما از قافله عقب مانده ایم چرا؟ عدم باور به توانمندی ها از مهمترین چالش های پیش روی صنایع دریایی در ایران است در حالیکه تولید کنندگان نامی جهان به تنوع در ساخت انواع کشتی ها ی فله بر، نفتکش ، کانتینر بر ، شناورهای تخصصی،کشتیهای RO- RO،LIGHTER ABOARD SHIPS،نفت کش ها OIL TANKERS،کشتی های ساحلی یا تغذیه کننده،کشتی حمل گاز مایع طبیعی LNG،کشتی حمل گاز مایع نفت LPG، MULTIPURPOSE SHIP،کشتی چند منظوره وTANKER روی آورده اند ، کارخانه های داخلی به شدت راندمان پایینی دارند چون هیچ یک از آن‌ها به صورت تخصصی روی ساخت نوع خاصی از شناور تمرکز ندارند و تنها توان تولید شناورهای فلزی را دارند .

یکی از ویژگی‌های بزرگ صنعت دریانوردی، بین‌المللی بودن این صنعت است. لازمه فعالیت در این بخش بین‌المللی بودن است.تولیدات داخلی عمدتا بر اساس قوانین داخلی ساخته شده اند . فردی که وارد صنعت کشتیرانی یا کشتی‌سازی می‌شود نمی‌تواند صرفاً داخلی فکر کند، چون قوانین و قواعد بین‌المللی بر این صنعت حاکم است.جالبتر اینکه سالانه حدود ۳۰ فروند شناور فلزی خارجی توسط مالکان ایرانی خریداری و ثبت پرچم کشور می‌شود.

ولی چندان رغبتی به ارائه تقاضا به تولید کنندگان داخلی نشان داده نمی شود .نبود متولی واحد راه توسعه صنعت دریایی را بسته است . ۴۰ کارخانه شناورسازی فلزی در کشور وجود دارد که از این تعداد ۱۲ کارخانه دولتی هستند. حدود ۹۵ درصد گردش مالی صنعت دریایی در این ۱۲ کارخانه دولتی رخ می‌دهد.و ۲۵کارخانه خصوصی تنها ۵درصد گردش مالی این صنعت را در اختیار دارند . لذا بخش خصوصی در این صنعت به شدت ضعیف و ناکارآمد است .به عبارتی توان رقابت با کارخانه های دولتی را ندارد.

لازمه پویایی یک صنعت زیرساخت، منابع انسانی، سرمایه، بازار، مدیریت و تخصص است.صنعت دریایی کشور در همه این عرصه ها نیازمند تحول و دگرگونی است . مشکلاتی که در همه صنایع کشور وجود دارد مثل قوانین و مقررات، گمرک و تصمیماتی که در حوزه‌های کلان اقتصادی گرفته می‌شودو عمدتا دست پاگیر هم هست دامن صنایع دریایی را گرفته است .سیستم بانکی آنگونه که لازم است از صنایع به ویژه صنایع دریایی حمایت نمی کند طبیعی است با نرخ بهره بالا بین ۲۵ تا ۳۵ درصد ،امکان تقویت اقتصادی صنایع فراهم نمی شود . معمولا این صنعت به ابر بدهکاران بانکی تبدیل می شوند .

سیستم بانکی کشور ما به هیچ عنوان دیدگاه اقتصادی در زمینه بالا بردن بخش صنعت نداشته و کاملا در خدمت سیستم واسطه گری و واردات محصولات است.تحریم های فلج کننده که اتفاقا از کشتیرانی و صنعت دریایی آغاز شد هرچند در حوزه هایی توانست ما را به خود اتکایی رهنمون کند اما در زمینه تکنولوژی های روز دنبا نتوانستیم بهره گیری لازم را داشته باشیم . قوانین مالیاتی ، انتصابات ناموزون ناهمگون با صنعت دریایی ، عدم ارتباط صحیح صنعت و دانشگاه از جمله چالشهای پیش روی صنایع دریایی به خصوص کشتی سازی است .

ایزوایکو برمبنای تفکر توسعه صنعت دریایی ایجاد شد
صنعت کشتی سازی را باید از صنایع استراتژیک و مهم تلقی کرد صنعتی که می تواند انقلابی در اشتغال ایجاد کند و موتور محرکه صنایع دیگر باشد و همزمان صنایع وابسته از قبیل صنعت فولاد، ساخت تجهیزات و ماشین‌آلات و سازندگان قطعات را فعال کند. ایران دارای مرز‌های آبی طولانی است حدود ۹۰ درصد از مبادلات تجاری کشور ، از طریق دریا و بنادر انجام می‌شود. پس نمی‌تواند نسبت به صنعت دریایی بی‌تفاوت باشد. شروع کار ایزوایکو بر تفکر توسعه صنعت دریایی در کشور دلالت می‌کند. تدوین پیش‌نویس سند توسعه دریایی، ساخت کشتی‌های اقیانوس پیما‌(کانتینر بر وگاز بر)، ساخت حوض‌های خشک تعمیر و ساخت کشتی‌های ۳۰۰ هزار تنی و سوپرتانکرها، ساخت سازه‌های دریایی(به ویژه جکت‌های پارس جنوبی) و طراحی و ساخت موتور دیزل ملی طرح «د-۸۷» برای به کارگیری درشناورهااز خدمات ایدرو می باشد .ایزوایکو زیر‌مجموعه سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران‌(ایدرو) است . این مجموعه در سطح منطقه و جهان اززیرساخت‌های منحصر به فردی برای ساخت و تعمیر انواع شناور برخوردار است.
همچنین به عنوان سازمان مسئول، مدیریت منطقه ویژه اقتصادی کشتی‌سازی خلیج فارس را بر عهده دارد. این منطقه ویژه در سال ۱۳۸۰ در محدوده شرکت ایزوایکو در بندرعباس ایجاد شده و ابزارها و زیرساخت‌های ساخت و تعمیر کشتی و سازه‌های دریایی را برای چندین شرکت فعال در این صنعت، فراهم آورده است. ایزوایکو خود زیرمجموعه‌های دیگری در صنعت کشتی‌سازی دارد که هر کداماز آنها فعالیت‌های تخصصی از جمله ساخت شناورهای متوسط، ساخت و تعمیر شناورهای کوچک و طراحی، ساخت و نصب سازه‌های دریایی و مواردی دیگر را بر عهده دارند. کشتی ایران- اراک به عنوان نخستین اقیانوس‌پیمای ایرانی، وکشتی ایران کاشان سند توانمندی این مجموعه عظیم لست ، انتقال دانش فنی ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیما به واسطه ساخت«ایران- اراک» یک نقطه عطف در تاریخ صنایع دریایی کشور است.آینده این شرکت بسیار روشن است اگر هدفمند و بابرنامه به سمت تحقق اهداف حرکت کند جانمایی درست و استقرار آن در بندرعباس بزرگترین مزیت ایزوایکو است . از نظر جغرافیایی این منطقه از طریق خلیج فارس به آب های بین المللی و از طریق بندرعباس با استفاده ازراه های زمینی ، ریلی و راه های هوایی به اقصی نقاط دنیا دسترسی دارد.

این منطقه به دلیل نزدیکی با بنادر شهید رجایی و شهید باهنر که بیشترین واردات و صادرات کشور از این بنادر انجام می شود همانند یک گلوگاه استراتژیک تلقی می شود و باتوجه به تردد هزاران شناور به صورت سالیانه در خلیج فارس میتواند علاوه بر کمک به ساخت انواع شناورها، کمک شایان توجهی در جهت تعمیرات شناورهای مختلف انجام دهد.البته اگر دولت حمایت های لازم را به عمل آورد . ایزوایکو اثبات خواهد کرد که توان پشتیبانی از صنعت حمل و نقل دریایی کشور را در تمامی حوزه ها داراست.

—————————————————-
۱ – گنجایش ناخالص: Gross tonnage که به اختصار (GT) شناخته میشود معیاری برای اندازه‌ی کشتی است که واحد ندارد، و بیانگر کل فضای درون کشتی است که موتورخانه، مخزن‌ها و کابین ملوانان را هم دربر می‌گیرد.